Bootstransporte + Digitale Unfall-Fern-Gutachten + Nächste Generation Crashtests
Mit einem Klick zum Unfall-Gutachten
(TRD/MID) Die Digitalisierung hält in vielen Arbeitsbereichen Einzug und macht auch vor der Schadensbegutachtung nicht Halt. Der TÜV Nord zeigte auf einer Fachmesse, wie mittels modernster Technik ein Fern-Gutachten erstellt wird.
Unter dem Motto „Schneller. Präziser. Innovativer. Die digitale Revolution erobert die Straße“ präsentierte der TÜV Nord seine Digitalisierungsthemen am Messestand auf der Automechanika. Dazu gehörten unter anderem die Sofort-Gutachten, für die TÜV-Ingenieure per Smartphone in direktem Kontakt mit einem Schadengutachter, der innerhalb von einer Stunde statt bisher rund zwei Tagen ein Gutachten erstellt. Das Verfahren basiert auf der sogenannten Live-Expert-Technologie
Dirk Helmold vom TÜV Nord erläutert: „Wir bieten eine große Bandbreite an digitalen Serviceleistungen – für die kleine Werkstatt und das große Autohaus. Das Ziel: Durch unseren fachkundigen Support können sich die Autohäuser und Werkstätten auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, und TÜV Nord Mobilität schafft ergänzende Grundlagen für Umsatzsteigerungen und ausgelastete Werkstätten.“
Wenn das Boot am Haken hängt
Wer mit dem Boot unterwegs ist, kennt das Problem: Der Weg zum Wasser ist oft schwierig. Denn dabei ist eine Menge zu beachten – vom passenden Trailer bis zur ausreichenden Anhängelast des Zugwagens und dem ausreichenden Führerschein.
„Der Trailer sollte genau auf das jeweilige Boot abgestimmt sein“, so der Anhängerkupplungs-Spezialist Rameder. Zuvor gelte es natürlich zu prüfen, ob das eigene Zugfahrzeug auch mit dem Gesamtgewicht zurecht komme: „Pkw dürfen maximal 3,5 Tonnen an den Haken nehmen, doch das schaffen meist nur große Geländewagen und SUV“.
Entscheidend sind auch noch die Maße des Bootes: Dessen Breite samt Anhänger sollte 2,55 Meter nicht überschreiten. Mit Sondergenehmigung sind bis zu drei Meter Breite möglich. Die Höhe darf maximal vier Meter betragen, die Länge des Anhängers inklusive Deichsel zwölf Meter bei einer Gesamt-Gespannlänge von 18 Metern.
Auch die Fahrerlaubnis des Bootseigners kann sich als begrenzender Faktor erweisen: Seit 1999 dürfen mit dem Pkw-Führerschein der Klasse B nur noch Gespanne mit einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen bewegt werden, wobei der Anhänger selbst eine zulässige Gesamtmasse von maximal 750 Kilo aufweisen darf. Der „kleine“ Hängerführerschein (B96), Klasse B mit Schlüsselzahl 96, endet bei 4,25 Tonnen für die zulässige Gesamtmasse des Gespanns, „was auch nicht gerade üppig ist“, so ein Rameder-Sprecher. Meist lohnt es sich deshalb, besser gleich die Klasse BE zu machen, die Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen erlaubt. Fein raus ist, wer noch einen alten Führerschein der Klasse 3 besitzt oder diesen auf das neue Scheckkartenformat umschreiben lassen hat. Er darf ebenfalls Anhänger bis 3,5 Tonnen ziehen.
Doch auch die Besonderheiten von Fahrten mit schweren Bootsanhängern sind ein Thema. Der Bremsweg eines Pkw verlängert sich durch Anhängelast spürbar. Die Experten von Rameder empfehlen, bei längeren Bergabfahrten einen niedrigen Gang einzulegen, um die Motorbremswirkung auszunutzen und so die Bremsen zu schonen. Weil viele Trailer nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugelassen sind, sollte genügend Zeit für die Reise eingeplant werden. Es ist allerdings auch möglich, eine 100-km/h-Zulassung für ein bestimmtes Gespann zu beantragen.
strong>Sandwich im Crashtest beim Autobau/strong
Leichtbau gehört nicht nur in der Luft- und Raumfahrt zum Pflichtprogramm, sondern mit Blick auf Verbrauchsreduzierung und größere Reichweiten von Elektroautos auch immer mehr im Autobau. Forscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben jetzt ein neuartiges Konzept für Kleinfahrzeuge entwickelt.
Im Rahmen des Großprojekts Next Generation Car (NGC), in dem 20 DLR-Institute zukünftige Fahrzeugkonzepte entwickeln, ist das Safe Light Regional Vehicle (SLRV) entstanden, das jetzt erste Crashtests erfolgreich absolviert hat. Mit einer Reichweite von rund 400 Kilometern ist das zweisitzige Brennstoffzellen-Auto für Pendler und als Zubringer gedacht, etwa vom Umland in die Großstadt.
Die Karosserie in Sandwich-Bauweise wiegt nur 80 Kilo, sie besteht aus einer metallenen Decklage und einem Kunststoffschaum im Inneren. Vorder- und Hinterwagen des SLRV sind aus Sandwich-Platten zusammengesetzt und dienen als Crashzonen. Die Fahrgastzelle besteht aus einer Wanne mit einer aufgesetzten Ringstruktur, die die Insassen bei einem Crash schützt. „Bisher kommen Strukturen aus Sandwich-Materialien noch nicht in der Serienfertigung von Fahrzeugen vor. Es besteht großer Forschungsbedarf, um das Verhalten solcher Strukturen zu charakterisieren und herauszufinden, wie man mit ihnen am besten baut“, erklärt Michael Kriescher, der das SLRV-Projekt leitet.
Um realitätsnahe Extrembelastungen zu testen, haben die Forscher zwei Prototypen auf die hauseigene Crashanlage des Instituts für Fahrzeugkonzepte in Stuttgart geschickt, die sich bei einem Frontal- und einen Pfahlcrash beweisen mussten. „Beide Crashversuche haben gut funktioniert und uns viele interessante Ergebnisse gebracht, die wir jetzt mit unseren Simulationen vergleichen. So können wir die Karosserie des SLRV Schritt für Schritt weiterentwickeln und gezielt verbessern“, erklärt Kriescher. Als nächster Schritt ist ein fahrfähiges Forschungsfahrzeug geplant.
https://trd-pressedienst.com/das-teuerste-auto-der-welt-hat-einen-stern/
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