Der Wandel vom Verbrenner hin zum reinen Elektroauto soll beschleunigt werden und früher als erwartet kommen. Das ist das Ergebnis der Studie „Die Zukunft der E-Mobilität in Deutschland“, die von der Strategie- und Marketingberatung Simon-Kucher & Partners durchgeführt wurde.
Die internetbasierte Kfz-Zulassung( i-Kfz) in der Umsetzungsplanung
(TRD/MID) 1.000 Fahrzeugbesitzer in Deutschland wurden zu den Erwartungen an E-Mobilität, zum öffentlichen und privaten Laden sowie zu Kaufpräferenzen und Zahlungsbereitschaften befragt.
EU-Einsteiger-E-Auto: Es muss ja nicht gleich immer Tesla sein
„Mit steigender Reichweite nähert sich die Nutzung von reinen Elektroautos immer mehr dem Verbrenner an, wobei die Reichweiten noch um etwa 40 Prozent zulegen müssen. Elektrofahrzeuge werden voraussichtlich zwischen 2023 und 2026 für die breite Masse attraktiv“, sagt Dr. Martin Gehring, Senior Partner und Automobilexperte bei Simon-Kucher.
Wie gut lässt sich im Alltag eigentlich mit einem Stromer Strecke machen?
Die Zahlungsbereitschaft für ein vollelektrisches Auto zeigt, dass in vielen Kategorien bereits preislich passende Angebote für Elektrofahrzeuge vorhanden sind und zwar schon vor der staatlichen Kaufprämie. Kompaktwagen (25 Prozent) und SUVs (21 Prozent) sind dabei die gefragtesten Fahrzeugkategorien. Zudem sollte eine Wallbox beim Kauf inkludiert sein, denn laut Studie würden 72 Prozent der Konsumenten dies bei der freien Konfiguration eines vollelektrischen Autos präferieren.
Rennstrecke als Testfeld für autonome und vernetzte Mobilität
Das Interesse an gebrauchten Elektrofahrzeugen hat zugenommen
Die Möglichkeiten des Autokaufs reichen von traditionellen Händlern, E-Commerce-Hub und Abholung, dem mobilen Händler über Showrooms bis hin zum Hyperstore. Sowohl Fahrer als auch Interessenten von Elektrofahrzeugen bevorzugen mit knapp 50 Prozent den traditionellen Handel. Traditionelle Händler bleiben relevant, jedoch steige gerade im städtischen Umfeld das Interesse an neuen Kauferlebnissen, heißt es.
Ladeanbieter müssen mit neuen Preis- und Bezahlmodellen überzeugen, um im wachsenden Wettbewerb von Ladestromangeboten zu bestehen. Für Ladestationsbetreiber ergeben sich neue Chancen: Denn die nächste Generation der Fahrer von Elektrofahrzeugen bleibt zwar weiterhin an vertragsbasierten Preismodellen für öffentliches Laden interessiert, ist aber auch offen für andere Preismodelle, wie zum Beispiel Park und Charge, Preis pro Sitzung oder Abonnements.
Insbesondere das Laden an öffentlichen Ladepunkten und Tankstellen mit Gastronomieangebot sowie das Laden bei der Arbeit und beim Einkaufen gewinnen stark an Bedeutung. Das Laden zu Hause wird demzufolge relativ betrachtet an Bedeutung verlieren.
SZ-Interview sorgt für Wirbel
In einem Interview in der Süddeutschen Zeitung vom 14.07.2021 hat sich Ursula von der Leyen auf die Frage, ob es ein gesetzlich festgelegtes Datum für den Ausstieg aus dem Verbrenner braucht, wie folgt geäußert: „[..] Wir werden dennoch einen zeitlichen Rahmen vorgeben, bis zu dem alle Autos emissionsfrei sein müssen. Sonst fehlt Planungssicherheit, und wir werden die Klimaneutralität bis 2050 nicht erreichen. Wie sie ihre Produktion verändern, bleibt den Herstellern aber selbst überlassen. Die wissen am besten, wie man neue Autos oder neue Kraftstoffe entwickelt.“
UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn sagt dazu: „Es wäre in der Tat schön, wenn die Politik lediglich das Ziel der Klimaneutralität vorgibt und es den Herstellern selbst überlässt, wie dieses ambitionierte Vorhaben am besten umgesetzt werden kann. Nur leider stehen diese Aussagen von Frau von der Leyen in einem deutlichen Missverhältnis zur CO2-Regulierung ihrer eigenen Kommission. Die Regulatorik ist im „Fit für 55“-Paket der EU so angelegt, dass Verbrenner de facto von den Straßen verschwinden werden und ausschließlich batteriebetriebene Fahrzeuge oder Kfz mit Brennstoffzelle am Markt verbleiben werden.“ Kühn weiter: „Es ist daher unsäglich, zu behaupten, den Herstellern sei es selbst überlassen, wie sie ihre Produktion ändern und neue Autos oder neue Kraftstoffe entwickeln, wenn man genau das über die Regulatorik verhindert.“
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Gezielte Benachteiligung der Alternativen zur E-Mobilität
So werden etwa synthetische E-Fuels, mit denen Verbrenner ohne technische Anpassungen klimaneutral unterwegs sein können, vom Gesetzgeber weiterhin wie fossile Kraftstoffe behandelt und damit gegenüber der Elektromobilität stark benachteiligt. Unter anderem sind klimaneutrale E-Fuels, anders als der Ladestrom für die Elektromobilität, weiterhin nicht anrechenbar auf die CO2-Flottenziele der Fahrzeughersteller. Beim Überschreiten dieser Ziele drohen den Herstellern horrende Geldstrafen. „Kein Wunder also, dass immer mehr Fahrzeughersteller den Ausstieg aus dem Verbrenner in Europa verkünden und in die Sackgasse Elektromobilität getrieben werden. Und das, obwohl ein Verbrenner-Pkw mit klimaneutralen E-Fuels wesentlich besser fürs Klima wäre als ein E-Auto, das mit Ladestrom aus Deutschland angetrieben wird, bei dem im Strommix bilanziell weiterhin die fossilen Energien dominieren“, sagt Elmar Kühn von UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e. V.
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