Der neue Sorento von KIA ist mit Hybridsystem erhältlich
(TRD/MID) Im Oktober wird der neue Kia Sorento offiziell eingeführt. Da wird es Zeit, das potenzielle Kunden erfahren, wie teuer das SUV-Flaggschiff der koreanischen Marke sein wird. Die Preise für den 2.2 CRDi 2WD starten bei 41.418,82 Euro, für den 1.6 T-GDI Hybrid 2WD bei 42.393,61 Euro.
Bei der Neuauflage des Sorento feiert die neue Midsize-SUV-Plattform des Herstellers Premiere, die auf die Integration elektrifizierter Antriebe zugeschnitten ist. Neben einem neuen 2,2-Liter-Dieselmotor ist für die vierte Generation des Sorento erstmals ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit Hybridsystem erhältlich, eine Plug-in-Variante folgt Anfang 2021.
Die neue Plattform und die etwas größere Karosserie machen den neuen Sorento variabel, das bedeutet: Es gibt drei Sitzreihen (dritte Reihe optional). Mit seinen neuen Assistenzsystemen und dem Infotainment soll das SUV nun auch technologisch die Spitzenposition in der Kia-Flotte übernehmen,
Beide zum Start verfügbaren Motorisierungen sind mit Front- und Allradantrieb erhältlich. „Der Sorento hat in den vergangenen 18 Jahren eine ähnliche Entwicklung durchlaufen wie die Marke Kia insgesamt“, sagt Steffen Cost, Geschäftsführer von Kia Motors Deutschland. Das ursprüngliche Modell sei ein zweckmäßiges, geländegängiges Fahrzeug gewesen: „Der Sorento der vierten Generation präsentiert sich dagegen als ein in jeder Hinsicht reizvolles Auto, das sich qualitativ wie technologisch auf Premium-Niveau bewegt und durch die Antriebselektrifizierung auch für neue Kundenkreise attraktiv wird.“
Löwen-Hybride mit einem Hauch von Oberklasse
(TRD/MID) Die französische Marke Peugeot steht zwar nicht für Luxus, doch traditionell schließen die Löwen gern zur Oberklasse auf. Das war früher schon so, und mit den großen Plug-in-Hybriden geht die Komfortreise weiter. Zwei Beispiele: das SUV 3008 Hybrid4 und der Kombi 508 SW Hybrid. In Engelskirchen stellt Peugeot einen großen Modellausschnitt vor – insbesondere elektrifizierte Fahrzeuge.
Beim Einsteigen in den 508er Kombi, den es auch als Limousine gibt, fällt gleich das edle Ambiente auf – insbesondere in der GT-Version plus Voll-Lederausstattung. Panels aus anthrazitfarbenem Holz lassen einen Hauch von Luxus durchs ansonsten betont digitale Cockpit (i-Cockpit) wehen. Zusätzlich fallen ein paar analoge Feinheiten ins Auge: vor allem eine ganze Schalter-Klaviatur für häufig genutzte Funktionen wie Navigation oder Aufruf der Energiefluss-Anzeige. Tradition und Moderne bilden in dem Edel-Peugeot eine besondere Harmonie.
Ähnlich wie das Design zwischen alter und neuer Welt changiert, ist auch die Motorisierung eine Mixtur aus ökologischer Technik und sportlichem Adrenalin. Die Systemleistung des Plug-in-Kombis beträgt immerhin 165 kW/225 PS, in 8,0 Sekunden spurtet er von 0 auf 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h. Das sind zwar keine Sportwagenwerte, doch macht die Fahrleistung einen durchweg souveränen Eindruck. Und wer der Umwelt etwas Gutes tun will, kann den großen Löwen so sanft streicheln, dass er nur noch säuselt und ausschließlich ein wenig an der Batterie nuckelt.
Wer den Plug-in-Hybriden täglich auflädt – bei 10.000 zurückgelegten Kilometern pro Jahr – kann zu etwa 60 Prozent rein batterieelektrisch fahren. In diesem Fall wird auch ein Hybrid ein echtes Öko-Auto. Das Gleiche gilt auch für das üppig dimensionierte SUV 3008 Hybrid4 mit Allradantrieb. Das Raumgefühl ist in der Geländelimousine noch etwas luftiger, was typisch ist für diese Bauart. Dafür wirkt der Peugeot 508 etwas eleganter. Er wird überwiegend geschäftlich gefahren, während der 3008er auch unter vielen Privatleuten Kunden findet.
Der 3008 Hybrid4 ist ein echtes Kraftpaket, Systemleistung: 220 kW/300 PS – das spricht schon mal eine kernige Sprache. Der Hybrid4-Motor ist ausschließlich in Verbindung mit den beiden höchsten Ausstattungsniveaus Allure inkl. GT-Line-Paket und GT erhältlich. Technisch ist das SUV auf einem ähnlich hohen Stand wie der große Kombi. Auch die i-Cockpits sind praktisch identisch. Unterdessen hat das Modell Im reinen Elektromodus eine Reichweite von 57 bis 59 km nach WLTP – das ist der Goldstandard heutiger Plug-in-Hybride. Und für Berufspendler mit täglicher Lademöglichkeit verwandeln sich diese Hybride in reine Stromer.
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(TRD/MID) Selbsternannte Spezialisten behaupten zwar gerne das Gegenteil. Aber akribische Tests der Zeitschrift „Auto Straßenverkehr“ brachte es an den Tag: Plug-in-Hybride sind trotz ihres Mehrgewichtes durch Elektromotor und Akku sparsamer als ihre Schwestermodelle mit herkömmlichem Antrieb.
Das Fachmagazin hat fünf Plug-in-Hybride und deren Schwestermodelle ohne Elektroantrieb im Stadtverkehr, auf Landstraßen und Autobahnen gefahren und die Verbräuche verglichen. Dabei war der Akku der Plug-in-Hybride beim Teststart jeweils leer.
Die Überraschung: Keines der fünf Hybridmodelle verbrauchte mehr als das Schwestermodell mit reinem Verbrennerantrieb. Am größten war der Unterschied bei Kia: Der XCeed Hybrid verbrauchte nur 5,0 Liter Super, der reine Benziner schluckte 6,2 Liter auf 100 Kilometer. Auch der VW Passat ist als Hybrid bei leerem Akku klar sparsamer als der reine Benziner. Der Plug-in verbrauchte im Test 5,6 Liter Benzin, der reine Verbrenner 6,2 Liter. Gleichstand herrscht beim Verbrauch mit 5,0 Litern Diesel bei der E-Klasse von Mercedes, beim BMW Dreier (6,0 Liter) und dem Q5 von Audi (9,8 Liter) unterscheiden sich die Verbräuche um gerade mal 0,1 l – jeweils zugunsten der Plug-in-Hybride.
„Diese Ergebnisse widersprechen aber der gängigen Meinung, dass Plug-in-Hybride nur dann sparsamer sind, wenn ihr Akku an der Steckdose geladen wird“, so die Tester. Zwar seien Plug-in-Hybride bis zu 300 Kilo schwerer als reine Verbrenner. Weil aber auch ein leerer Akku beim Bremsen oder Bergabfahren Energie speichere, könne er diese nutzen und den Verbrennungsmotor beim Anfahren und Beschleunigen unterstützen und dadurch den Verbrauch senken.
Selbst auf der Autobahn bei konstantem Tempo spielt das Mehrgewicht keine große Rolle. Ab etwa 80 km/h wird der Luftwiderstand zum wichtigsten Gegenspieler des Antriebs, nicht das Gewicht.
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